"Thêm một lần, hai lần,
rồi cứ thế lặp đi lặp lại,
tôi vừa sống qua ngày tháng vừa tiếp tục lạc lối,
cứ lạc về xa tít phía sau, trở về lại nơi chốn tôi đã bắt đầu."
Thank you otetsu for all of your songs!
Khai thông sau Ginza line 27 năm, Marunouchi line vừa được thừa hưởng những cải tiến, nhưng cũng vừa phải chịu những giới hạn giống với Ginza line do công nghệ kỹ thuật của thời bấy giờ.
tên gọi được lấy theo tên địa danh Marunouchi, khu vực quanh ga Tokyo lúc bấy giờ và cũng là nơi mà mình đang đứng.
Năm 1970, nơi đây đã được đổi tên từ「丸ノ内」→「丸の内」nhưng tên tuyến 丸ノ内線 vẫn được giữ nguyên như cũ.
Marunouchi line có màu sắc chủ đạo là đỏ scarlet.
Đường tàu bắt đầu từ Ikebukuro, đi tắt nửa vòng Jr Yamanote line để đến ga Tokyo, sau đó đánh vòng theo hình chữ U đến Shinjuku, rồi đi thẳng đến Nakano sakaue, tại đây phân nhánh thành tuyến phụ đi Honancho trong khi tuyến chính tiếp tục cuộc hành trình hướng về Ogikubo.
Tổng cộng toàn tuyến có 28 nhà ga, độ dài 24.2 km tuyến chính và 3.2km phân nhánh. Vận tốc tối đa 75 km/h.
Cũng như Ginza line, Marunouchi line vận hành dựa trên hệ thống cấp điện điện áp 600V đặt dưới đường ray. Đây cũng là đường tàu cuối cùng của Tàu điện ngầm Tokyo sử dụng hệ thống đường ray thích hợp với dòng điện 600V này vì sau đó việc xây dựng đường tàu đã được chuyển sang xu hướng tương thích với hệ thống cấp điện bằng cáp trên cao thông qua pantograph.
Một điểm tương đồng khác với Ginza line, Marunouchi line là tuyến tàu không nối dài do không liên kết với các công ty đường sắt tư nhân vì lý do về kỹ thuật, điện áp, cũng như kích thước tunnel.
Thời gian thi công xây dựng hầm được chia làm nhiều giai đoạn cũng như chia theo phân nhánh chính phụ. Hầu hết hầm được thi công bằng phương pháp đào mở (!) Phương pháp đào mở, đúng với tên gọi của nó, đào từ mặt đất đào xuống, xây kết cấu tunnel xong lấp đất lại.
Tuy nhiên trong khoảng 231m từ ga Akasaka Mitsuke - đến Kasumi gaseki, tàu chạy ngay bên dưới con đường chia giữa Dinh Thủ Tướng và Tòa nhà Quốc Hội, độ sâu yêu cầu 23m dưới lòng đất khiến phương pháp thi công đơn giản kia gặp nhiều khó khăn hầu như không thể giải quyết. Đó cũng là lúc Shield Machine được đưa vào và đây cũng là đoạn đường tàu đầu tiên được đào bằng phương pháp này.
(Shield Machine cũng là phương pháp được sử dụng để đào hầm từ Ba Son đến Bến Thành ở Sài Gòn hiện nay)
Nó có thể đào được hầm ở độ sâu lớn, kích thước thiết kế riêng theo từng công trình, có thể băng qua dưới lòng sông hoặc thậm chí lòng biển. Gồm bánh răng đào đất ở phía trước, phần thân sau có nhiệm vụ đỡ tạm thời phần đất bị lấy đi trong khi việc lắp ghép segment, lớp vỏ tunnel, diễn ra ngay bên trong nó. Segment có nhiều loại, chủ yếu được làm từ bê tông chế tạo sẵn ở nhà máy, có độ chính xác cao, thời gian thi công ngắn và giá thành rẻ.
Tuy nhiên nếu đã nói về phần sâu nhất thì cũng phải nói đến chỗ nông nhất.
Đây cũng là một điểm thú vị khiến nhiều người mới đến TOKYO bất ngờ, đó là Marunouchi line mang tiếng là tàu điện ngầm, nhưng vẫn có đoạn tàu chạy trên mặt đất thậm chí nhà ga còn cao hơn cả mặt đường
Đó là một điểm tương đồng nữa với Ginza line khi đường hầm của hai line này nhìn chung khá nông so với những line tàu khác do được xây dựng bám theo địa hình lồi lõm của Tokyo
Cũng vì thế mà cao độ cao nhất cách điểm thấp nhất trong tổng thể đường tàu đến 45m, với những đoạn dốc đến 35%, (độ dốc mà các bạn hay phóng xe vi vu xuống hầm gửi xe thông thường là 15%)
Xem thêm về mặt cắt cao độ toàn tuyến của Marunouchi line:
Ga đầu tuyến, Ikebukuro thuộc khu phố Business của quận Toshima, quận có mật độ dân cư cao nhất Tokyo, nên cũng chẳng quá khó để hiểu vì sao nơi đây trở thành miếng bánh bị xâu xé bởi 4 công ty đường sắt lớn là JR, Tokyo Metro, Tobu và Seibu. Ikebukuro là một terminal khổng lồ với tổng cộng 8 line tàu giao nhau, đứng vị trí thứ 2 trên toàn thế giới về số lượng người lên xuống trung bình trong một ngày.
(Vị trí thứ 1 không ai khác chính là ga Shinjuku)
Tobu và Seibu, 2 nhà ga của 2 line này lại nằm ngược hướng với nhau, cụ thể Seibu （西武 Tây Vũ）lại nằm ở cửa Đông, trong khi Tobu（東武 Đông Vũ）lại nằm ở cửa Tây.
Vì sao có chuyện ngược đời như vậy, để giải thích thì đi hơi xa đề và xa thời điểm hiện tại một chút, trở về năm 1914, thời điểm có một nhà ga mới được xây dựng kế bên nhà ga Ikebukuro có sẵn của đường sắt quốc gia, hay còn gọi là JR, bởi một công ty tư nhân, đó là Tobu, nói đúng hơn là tiền thân của Tobu Tojo line hiện giờ.
東上 là viết tắt 2 chữ cái đầu của Đông Kinh - Tokyo và Thượng Châu - Gunma. Đông Thượng, không phải đi về phía đông bắc, mà chẳng qua chỉ là nối liền giữa Tokyo và Gunma. Vì tỉnh Gunma nằm ở phía tây bắc của Tokyo, nên đương nhiên, để đường tàu khỏi phải giao cắt rắc rối với JR, nhà ga mới của Tobu đã được chọn phía tây để xây dựng.
Còn Seibu, do xây sau, nên không còn lựa chọn nào khác phải xây ở cửa Đông.
Ngoài ra còn một số câu chuyện thú vị khác, chẳng hạn Ikebukuro ban đầu không được ngồi chung mâm với Yamanote như những vùng khác, nếu bạn nào có hứng thú có thể tìm hiểu thêm.
Nhà ga rộng mênh mông không thua kém gì mê lộ dưới hầm ở ga Tokyo. Hai cửa chính đông và tây như mở ra hai thế giới tách biệt.
Trong master plan của quận Toshima có ghi về Phương châm phát triển cảnh quan đô thị phân biệt theo địa cục (tạm dịch) như sau
『地域別まちづくり方針』
Cửa Đông: 『多彩な魅力があふれる池袋副都心』
Phó trung tâm đô thị Ikebukuro - nơi tràn ngập những quyến rũ đa sắc thái
Là bộ mặt phố thương mại khu vực trung tâm của quận Toshima, nơi các thương hiệu chen chúc mở cửa hàng buôn bán, giới trẻ tập trung mua sắm, trải nghiệm, giải trí, cosplay... Đại diện của phố Đông, là trung tâm thương mại Sunshine 60 và khu phố Sunshine City
Cửa Tây:『芸術文化を育む池袋副都心』
Phó trung tâm đô thị Ikebukuro - nơi nuôi dưỡng văn hóa nghệ thuật
tách biệt với sự nhộn nhịp của cửa Đông, thêm một chút phong vị hơi hướng nghệ thuật, là những gì được định hướng phát triển cho phố Tây. Đại diện là Nhà hát Tokyo Metropolitan Theatre ở Công viên Cửa Tây.
Từ Ikebukuro đến Shinjuku, 2/3 đường tàu cũng là đoạn đường có mật độ tàu dày đặc nhất Nhật Bản
Tuy nhiên khả năng một người ngồi suốt trên Marunouchi line từ Ikebukuro đến Shinjuku là khá thấp, hoặc hầu như không có ai, trong khi chỉ cần chưa đến 10 phút nếu đi bằng JR, thì route đi hình chữ U của Marunouchi line tốn đến tận hơn nửa tiếng.
Kế hoạch tăng điện áp từ 600V lên 750V cho Ginza line và Marunouchi line nhằm tăng tính ổn định vào năm 2022 đã được công bố dù chưa rõ thời điểm thực thi cụ thể cũng như sự khác biệt sẽ như thế nào. Tuy nhiên thay đổi, cũng là mang lại sự mới mẻ và cũng đáng để mong chờ.
Đi qua khu vực bận rộn bậc nhất Tokyo với tần suất thực tế 1 phút rưỡi 1 chuyến trong giờ cao điểm, Marunouchi line không chỉ được biết đến như một chuyến tàu "đầu tắt mặt tối" mà vẫn có những điểm thú vị khác quanh nó, bị chính những người đang sử dụng hàng ngày lãng quên, hoặc không nhận ra.
Xin cảm ơn các bạn đã theo dõi 2 kỳ của Marunouchi line và hẹn gặp lại vào kỳ tới với Hibiya line. Thân ái chào tạm biệt!
Hệ thống tàu điện ngầm ở Tokyo, bao gồm 2 cái tên tiêu biểu Tokyo Metro và Toei Subway
Trong tiếng Anh Metro và Subway có nghĩa như nhau, nhưng đối với người dân Tokyo thì メトロ(Metro) mang ý nghĩa hạn hẹp hơn và được dùng như tên riêng của tuyến Tokyo Metro, còn 地下鉄 (Subway) là hệ thống tàu điện ngầm nói chung, không chỉ ở Tokyo mà còn ở các tỉnh khác.
⇒ ở một diễn biến khác thì từ đầu tháng 4 năm 2018, Osaka Municipal Subway đã bị đổi tên thành Osaka Metro và trên phần giới thiệu trang chủ còn khẳng định chắc nịch:
「大阪メトロ」「大阪地下鉄」ではなく「Osaka Metro」と覚えてください！
(Osaka Metro, it's not Osaka Subway, please remember「Osaka Metro」)
Hệ thống tàu điện ngầm dưới lòng thủ đô Nhật Bản bao gồm tổng cộng 13 line, mỗi line đều có logo và những màu sắc chủ đạo riêng, được chia ra điều hành bởi 2 công ty đường sắt riêng biệt là Tokyo Metro và Toei - Cục Giao thông đô thị Tokyo
13 line này, mình sẽ giới thiệu lần lượt qua mỗi kỳ đăng bài.
・GINZA Line, chính là đường tàu điện ngầm lâu đời nhất ở Tokyo với đoạn đường từ Asakusa đến Ueno được khai thông vào năm 1927.
・Ngày nay, Ginza line nối liền giữa Asakusa và Shibuya, bao gồm 19 nhà ga, độ dài tuyến 19.2 km với 0.2km trên mặt đất.
・Thời gian di chuyển giữa hai ga trung bình là 2 phút, tần suất chạy trong giờ cao điểm cũng là 2 phút một chuyến. Tàu dừng ở mọi ga, không phân cấp tàu nhanh - tàu chậm.
Vì thế 2 phút cũng là khoảng thời gian chúng ta chỉ phải chờ để lên chuyến tàu tiếp theo chẳng may lỡ chuyến.
・Nối liền những địa điểm trọng yếu của Tokyo như Shibuya, Shinbashi, Ginza, Nihonbashi, Ueno, Asakusa.
Ginza line còn là một trong 3 "tuyến không nối dài", không liên kết với các công ty đường sắt tư nhân khi ra khu vực ngoại thành, không thể nâng cấp về tốc độ và cũng không thể tăng số đường rail thêm nữa. (hai tuyến còn lại là Marunouchi line và Toei Oedo line)
Như đã đề cập, Ginza line là tuyến đường được khai nghiệp sớm nhất ở Tokyo, với đường hầm kích thước tương đối nhỏ do chi phí cũng như kỹ thuật xây dựng lúc bấy giờ,
bề rộng đường ray 1,435m; platform nhà ga chỉ phù hợp cho toa tàu chiều dài 16m trong tổng thể đoàn tàu 6 toa.
Trần của đường hầm rất thấp nên hệ thống điều hòa không thể để trên nóc mà phải chiếm một không gian bên trong toa, cũng như hệ thống điện 600V phải đặt dọc kẹp theo đường ray tàu chạy.
Mặt cắt đường hầm của Ginza Line
Mặt cắt đường hầm của một line ngầm thông thường
Về cấu tạo của hệ thống điện, nếu bạn nào muốn tìm hiểu thêm có thể vào link của wiki: 第三軌条方式
Hiện nay thì hầu như mọi line tàu khác đều đang vận hành trên điện áp 1500V được cung cấp thông qua pantograph (パンタグラフ) , kết nối hệ thống đường dây điện chạy phía trên nóc tàu, nên kích thước tiêu chuẩn của tunnel cũng lớn hơn rất nhiều.
Vì Ginza line chạy qua khu vực có mật độ sử dụng luôn luôn ở mức cao, cộng với hệ thống ngầm chằng chịt xung quanh, khiến việc nâng cấp từ kích thước tunnel, đời máy lẫn đường ray tàu gặp khó khăn, cũng không quá lạ khi tàu chỉ có tốc độ tối đa 65 km/h (!)
Vào thời điểm tồi tệ nhất khoảng những năm 60, 70, 80 của thế kỷ trước, mỗi đoàn tàu phải gánh gần 250% lượng hành khách tiêu chuẩn có thể chuyên chở trong giờ cao điểm (ngày nay là 160%). Có những bài xã luận kể về thời điểm này với loại hình chính hiệu Nhật Bản: nhân viên nhà ga phụ đẩy, nhồi nhét hành khách vào tàu, những sự cố như vỡ kính, chấn thương (từ nhẹ đến nặng là dập lá lách) xảy ra như cơm bữa.
Ngày nay khu vực đông người lên xuống nhất trung bình trong một ngày là 392,196 lượt (số liệu 2007 Toranomon - Shinbashi)
Nội thất nhà ga hiện đang được cải tạo theo hơi hướng truyền thống kết hợp hiện đại đậm dấu ấn từng khu vực đoàn tàu đi qua:
Trend: Shibuya - Aoyama itchoume
Business: Akasaka mitsuke - Shinbashi
Ginza
Phố thương nghiệp: Kyobashi - Mitsukoshi mae
Shita machi: Kanda - Asakusa
(Shitamachi là cụm từ chỉ khu phố lao động, buôn bán từ thời Edo, cách biệt với tầng lớp quý tộc, vua chúa ở Yamanote không chỉ qua cao độ địa lý của vùng đất, mà còn là giai cấp trong xã hội.)
Với những đặc thù có một không hai, Ginza line hầu như trở nên lỗi thời giữa những cải tiến liên tục của kỹ thuật tàu điện và "tuyến không thể nối dài" cũng như vận tốc 65 km/h rùa bò trở thành một thực tế buộc phải chấp nhận của những hành khách hằng ngày sử dụng line tàu này. Tuy nhiên có hề chi, giữa một Tokyo vội vã, thay đổi qua từng ngày, vẫn còn đây một chuyến tàu hoài cổ, mang theo nó những giá trị lịch sử của riêng mình.
Xin chân thành cám ơn các bạn đã theo dõi và hẹn gặp lại ở kỳ tới với Marunouchi line (@^^)/~~~
